“आभासी टीडीआर नावाचे स्वप्न”

 “आपली लोकशाही म्हणजे केवळ दोन लांडगे आणि एक  बकरी आज रात्री काय जेवायचं याची चर्चा करतात याहून काही अधिक  नाही.”…  जेम्स बोव्हार्ड.

जेम्स बोव्हार्ड हा अमेरिकी उदारमतवादी लेखक व व्याख्याता आहे. तो अपव्यय, अपयश, भ्रष्टाचार, जवळच्या लोकांना झुकते माप देणे व सरकारमध्ये सत्तेचा गैरवापर यांना उद्देशून राजकीय लिखाण करतो. त्याचे वरील शब्द, लॉस्ट राईट्स: द डिस्ट्रक्शन ऑफ अमेरिकन लिबर्टी या त्याच्या प्रसिद्ध पुस्तकातील आहेत. मला हे आठवण्याचं कारण म्हणजे दोन दिवसांपूर्वी मला एका मित्राचा वॉट्स ऍप संदेश मिळाला. माझा हा मित्र बांधकाम व्यावसायिक, वास्तुविशारद, बांधकाम व्यावसायिकाचा वकील किंवा सीए सुद्धा नाही किंबहुना तो रिअल इस्टेटशी कोणत्याच प्रकारे संबंधित नाही. त्याने प्रश्न  विचारलेला होता की, व्हर्च्युअल टीडीआर म्हणजे काय, माझे थोडेफार या विषयातील ज्ञान आहे आहे पण तरीही मला याचा अर्थ समजलेला नाही. माझा मित्र रिअल इस्टेटमध्ये नसल्याने त्याने असा प्रश्न का विचारला असा मला प्रश्न पडला, तरीही मी उत्तर दिले की टीडीआर ही एकप्रकारे व्हर्च्युअल किंवा आभासी संकल्पनाच आहे. हा गुंतागुंतीचा नागरी नियोजनाचा विषय असून वॉट्स ऍपवर तो समजावून सांगता येणार नाही, प्रत्यक्ष भेटून सांगण्याचा प्रयत्न करेन. त्यानंतर मला दुसऱ्या दिवशी वर्तमानपत्रामध्ये सरकारने व्हर्च्युअल टीडीआरची पद्धत ठरवण्यासाठी एक समिती स्थापन केल्याबद्दल एक बातमी वाचली तसेच आमच्या क्रेडई या संस्थेकडूनही अशी समिती स्थापन केली जात असल्याबद्दल व तिच्या हेतूबद्दल ईमेल आले. त्यानंतर मी अगदी दुसऱ्या दिवशीच अजुन एक बातमी वाचली. पुणे महानगर पालिकेच्या बांधकाम विभागाच्या महसुलात मार्च 18 रोजी संपलेल्या आर्थिक वर्षात लक्ष्यापेक्षा (किंवा अंदाज बांधलेलेल्यापेक्षा) तूट मोठी आली. बांधकाम विभागाला जवळपास 1400 कोटी रुपयांचे लक्ष्य देण्यात आले होते तर संकलन 561 रुपयांचे होते. हे जो अंदाज बांधला होता त्याच्या फक्त 40% होते. याला कारण सर्व संबंधित अधिकारी असमर्थ आहेत असे नाही, मात्र या बातमीमुळे संपूर्ण शहरातील रिअल इस्टेटचे खच्चीकरण झाले आहे हे मात्र समजुन येते !

आता बरेच जण विचारतील की व्हर्च्युअल टीडीआर व पुणे महानगरपालिकेच्या बांधकाम विभागाला महसुलात तूट येणे या दोन बातम्यांचा काय संबंध आहे? त्यासाठी, या संपूर्ण व्यवस्थेतील रिअल इस्टेटची परिस्थिती तसेच टीडीआरची भूमिका समजून घेणे आवश्यक आहे. याचे कारण म्हणजे जेथे रिअल इस्टेटची परिस्थिती चांगली आहे फक्त तिथेच टीडीआरची संकल्पना यशस्वी झाली आहे. आपण व्हर्च्युअल टीडीआरविषयी (सध्याच्या बिट कॉईन या व्हर्च्युअल चलनाप्रमाणे, ज्याविषयी अलिकडेच बातमी आली होती) समजून घेण्याआधी टीडीआरची संकल्पनाच समजावून घेऊ. पुणे शहराचे उदाहरण घ्या, इथे पुणे महानगरपालिका ही प्रशासकीय संस्था आहे. संपूर्ण शहरासाठी नियोजन करणे, या योजनेची अंमलबजावणी करून नागरिकांसाठी पायाभूत सुविधा विकसित करणे हे पुणे महानगरपालिकेचे मूलभूत कार्य आहे. नागरी सुविधांमध्ये दोन प्रकारचा विकास केला जातो एक म्हणजे प्रत्यक्ष ज्यामध्ये रस्ते, जलवाहिन्या, सांडपाण्याच्या वाहिन्या, प्रक्रिया प्रकल्प, नदी विकास व इतरही बाबींचा समावेश होतो. सामाजिक पायाभूत सुविधांमध्ये शाळेची इमारत तसंच त्यात चालणारं कामकाज, सार्वजनिक आरोग्य, उद्याने, मनोरंजन म्हणजे सभागृहे तसेच सार्वजनिक स्थळांचा समावेश होतो. आता हा विकास करण्यासाठी दोन महत्वाच्या आघाड्या सांभाळणे आवश्यक असते, एक म्हणजे जमीनीचे अधिग्रहण व दुसरे म्हणजे प्रत्यक्ष बांधकाम किंवा विकास व या संस्था चालविणे. या दोन्ही आघाड्यांवर बराच पैसा आवश्यक असतो व इथेच टीडीआरचा संबंध येतो. पुणे महानगरपालिकेला वर नमूद केलेल्या आरक्षणांसाठी आवश्यक असलेली जमीन त्यांच्या मालकांकडून अधिग्रहित करण्यासाठी भरपूर पैसा लागला असता. तिला सगळा पैसा या जमीनी बाजार भावाने खरेदी करण्यातच गुंतवावा लागला असता. सरकारने म्हणूनच बऱ्याच पूर्वी टीडीआर म्हणजेच विकास हक्क हस्तांतर संकल्पना आणली. यानुसार पुणे महानगरपालिका ज्या जमीन मालकाकडून जमीन अधिग्रहित करत आहे त्याला पैसे द्यावे लागत नाहीत. त्याऐवजी ती त्याला व्हर्च्युअल एफएसआय म्हणजे चटई क्षेत्र निर्देशांक प्रमाणपत्र देते जो ते दुसऱ्या व्यक्तीला (म्हणजे बांधकाम व्यावसायिकाला) विकू शकतो, ज्याच्याकडे आरक्षणमुक्त जमीन आहे. तो या जमीनीवर अतिरिक्त व्हर्च्युअल एफएसआयचे बांधकाम करू शकतो. तुम्ही थोडक्यात या मोकळ्या जमीनींच्या वापराला परवानगी देऊन रिकाम्या जमीनींची क्षमता वाढवत असता. सगळ्या संबंधित पक्षांसाठी हे फायद्याचे होते कारण जमीन मालकाला टीडीआर विकून पैसे मिळायचे, पुणे महानगरपालिकेला आरक्षणासाठी जमीनी अधिग्रहित करण्यासाठी रोख रक्कम खर्च करावी लागायची नाही व बांधकाम व्यावसायिकांकडे असलेल्या रिकाम्या जमीनींची क्षमता वाढल्याने, शहरामध्ये त्याच जमीनीवर निवासी/व्यावसायिक विकासासाठी अधिक क्षेत्र उपलब्ध होत असे.  आणखी एक गोष्ट म्हणजे हा टीडीआर वापरून अधिक बांधकाम करणे शक्य होते. त्यामुळे पुणे महानगरपालिकेच्या बांधकाम विभागाला विविध अधिभार व विकास शुल्काच्या नावाखाली अधिक महसूल मिळणे शक्य होते. अर्थातच, हे समीकरण फारच लोकप्रिय ठरले व रिअल इस्टेट विकासासाठी टीडीआर हा परवलीचा शब्द ठरला व त्याच्याशी संबंधित पक्ष अतिशय श्रीमंत झाले.

रिअल इस्टेटसाठी ही अतिशय फायद्याची परिस्थिती होती व अनेक वर्ष टीडीआर कायम होता. मात्र सगळ्या चांगल्या गोष्टी टिकत नाहीत त्याप्रमाणे विशेषतः 2010 नंतर परिस्थिती बदलायला सुरूवात झाली. थोड्या जाणत्या लोकांनी हा बदल हेरला (रिअल इस्टेटमध्ये म्हणजे मला म्हणायचंय की तिच्याशी संबंधित सर्व क्षेत्रात काही अतिशय हुशार लोक आहेत). मात्र बहुतेक लोक मालमत्तेच्या चढत्या किंमतींवरच खुश होते ज्यामुळे टीडीआरचे दरही चढेच होते. इथेच सरकारमधल्या काही हुशार मंडळींनी व्हर्च्युअल टीडीआरच्या संकल्पनेचा विचार केला. मला असे वाटते आपल्या सरकारची (म्हणजे शासकांची) अडचण अशी आहे की ते अजूनही अतिशय गोंधळलेले आहे. त्याना सरकार चालवणे म्हणजे काही लोकांना नाखुश ठेवणे व पैसे कमावणे (म्हणजे आर्थिक आघाडीवर सरकार सशक्त करणे) किंवा सर्व लोकांना खुश करण्याचा प्रयत्न करणे; कारण तुम्ही दोन्ही गोष्टी एकाच वेळी करू शकत नाहीत.  सरकारचा (केवळ हेच सरकार नाही तर यापूर्वीची सर्व सरकारे) एकमेव कार्यक्रम म्हणजे सर्व लोकांना खुश ठेवणे व त्यासाठी तुम्हाला सगळं काही करावं लागतं शेतकऱ्यांची कर्जं माफ करणे (मी त्याच्या विरुद्ध नाही किंवा त्याचे समर्थनही करत नाही, मी फक्त तथ्ये मांडतोय), मोफत वीज देणे, अवैध बांधकाम वैध करणे, लोकांनी मालमत्ता कर भरला नाही तर त्यांच्यावर कारवाई न करणे, मोफत तांदूळ किंवा लॅप-टॉप देणे, धरण किंवा जल वाहिनी यासारख्या अगदी अत्यावश्यक विकासकामांसाठी जमीन अधिग्रहित करणे लांबणीवर टाकणे इत्यादी. अशाप्रकारे ही यादी हनुमानाच्या शेपटीसारखी वाढतच जाऊ शकते. शेवटी जेव्हा सरकारला जाणीव होते की आता लोकांना खुश करण्यासाठी काहीही पैसे उरलेले नाहीत, तेव्हा सरकार व्हर्च्युअल टीडीआरसारख्या कल्पना काढते. मला हे देखील आठवतंय की याच सरकारनं गेल्यावर्षी सरकारी महसूल वाढविण्यासाठी नाविन्यपूर्ण कल्पना सुचविणाऱ्याला 10 लाख रुपयांचे बक्षिस जाहीर केले होते. त्याची जेवढी मोठी बातमी झाली तेवढ्याच लवकर ती विरूनही गेली. व्हर्च्युअल टीडीआर ही सरकारचा महसूल वाढविण्यासाठी अशीच एक नाविन्यपूर्ण कल्पना आहे त्यामुळे आपल्या “मायबाप सरकारला” धरणे, किल्ले, महामार्ग, वने इत्यादींसाठीचा व्हर्च्युअल टीडीआर राज्यात इतरत्र कुठेही वापरता येईल. खरंतर अस्तित्वातील टीडीआरच्याच  नावाखाली जे अजिबात अस्तित्वात नाही ते विकलं जातं, तर मग आपल्याला हा तथाकथित व्हर्च्युअल टीडीआर कशाला हवा. त्याऐवजी सरळ शहरातल्या मालमत्तांच्या जमीनीची क्षमता वाढवा व त्यासाठी विकासकाला शुल्क आकारा व ते पैसे संकलित करा. मात्र हे तितके सोपे नाही सर्वप्रथम ज्या शहरांमध्ये रिअल इस्टेटची परिस्थिती चांगली आहे तिथेच टीडीआरला काही किंमत आहे हे समजून घेतले पाहिजे. सध्या केवळ पुणे (म्हणजे पुणे महानगरपालिका, पिंपरी चिंचवड महानगरपालिका तसेच पुणे महानगर प्रदेश विकास प्राधिकरण), ठाणे व मुंबई वगळता रिअल इस्टेटची परिस्थिती विशेष चांगली नाही, ती जेमतेम तग धरून आहे. ही शहरं वगळता इतरत्रं कुणालाही अगदी एक म्हणजे इतर शहरांमधील मूलभूत जमीनीच्या क्षमतेएवढा एफएसआयही विकसित करण्यात रस नसतो, त्यामुळे विकासक हा व्हर्च्युअल टीडीआर का खरेदी करेल असा प्रश्न आहे? आपण वरील तीन शहरांवर लक्ष केंद्रित केले तर या तिन्ही शहरांमध्ये पायाभूत सुविधांची परिस्थिती अतिशय दयनीय आहे. पुण्याचंच उदाहरण पाहा.

रिअल इस्टेटच्या किमती गेल्या तीन वर्षांपासून स्थिर आहेत (ज्यांना खरंच खरेदी करायची आहे त्यांच्यासाठी चांगली बातमी आहे) त्यामुळे गुंतवणूकदार गुंतवणूक करेनासे झाले आहेत, त्यामुळेच फार दरवाढ होत नाही. घरांचे दर आभाळाला भिडले असल्यामुळे ज्यांना खरंच खरेदी करायची आहे असे ग्राहक अतिशय कमी आहेत. सरकार एक अतिशय महत्वाचा घटक विसरतंय की ते मोफत व्हर्च्युअल एफएसआय देईल (म्हणजे अगदी कवडीमोल दराने) मात्र हा अतिरिक्त टीडीआर वापरण्यासाठी चांगल्या पायाभूत सुविधा असलेल्या जमीनी रास्त दरात कुठे उपलब्ध आहेत? आपण स्वप्न दाखवण्यात अतिशय तरबेज आहोत मात्र आपण त्यांची अंमलबजावणी व्यवस्थित करत नाही, मला असं वाटतं व्हर्च्युअल टीडीआरही त्याचं उत्तम उदाहरण आहे. पुणे महानगरपालिकेच्या बांधकाम विभागाचा महसूल घटलाय हा पुण्यासारख्या शहरात लोकांना घर बांधण्याची क्षमता राहिलेली नाही याचे लक्षण आहे कारण ही घरे त्यांच्या आवाक्याबाहेरची आहेत. म्हणूनच जमीनीचे दर नियंत्रणात राहतील अशी पावलं सर्वप्रथम उचलली पाहिजेत तसेच उपलब्ध असलेल्या प्रत्येक जमीनीवर चांगल्या पायाभूत सुविधा उपलब्ध करून द्या म्हणजे लोकसंख्या शहराच्या सर्व भागांमध्ये समप्रमाणात विभागली जाईल, केवळ काही भागांमध्येच नाही. व्हर्च्युअल टीडीआर ही टीडीआरचीच बदललेली संकल्पना आहे. टीडीआर म्हणजे जमीनीच्या मोबदल्यात मिळालेले विकासाचे हक्क होऊ घातलेल्या एखाद्या विकासात वापरणे. नाहीतर ती जमीन इमारती बांधण्यासाठी का वापरण्यात आली नाही किंवा डोंगरांवर किंवा शहराच्या हद्दीतील नद्यांच्या काठी असलेल्या हरित पट्ट्यांवर बीडीपींसाठी (जैव विविधता उद्यानानांसाठी) काहीच टीडीआर का देण्यात आला नाही? यामागचा तर्क म्हणजे या विभागांमध्ये विकासाला परवानगी नाही त्यामुळे अशा जमीनींसाठी काहीच टीडीआर दिला जात नाही. त्याचप्रमाणे धरणाची जागा किंवा आरक्षित वन किंवा अस्तित्वात असलेला एखादा किल्ला, आपल्याला ही ठिकाणे कोणतीही निवासी किंवा व्यावसायिक इमारत बांधण्यासाठी कशी वापरता येतील, व बांधकाम करता येणार नसेल तर त्यासाठी टीडीआर कसा देता येईल?

त्यानंतर लाख मोलाचा प्रश्न येतो, ज्यामुळे मला सरकारच्या बुद्ध्यांकाविषयी शंका वाटते तो म्हणजे हा व्हर्च्युअल टीडीआर वापरण्यासाठी रिकामी जमीन कुठे आहे? जमीन असल्यास प्रकल्प व्यवहार्य होण्यासाठी आवश्यक ती धोरणे कुठे आहेत? सध्या पुण्यामध्ये कोणत्याही जमीनीच्या पूर्ण क्षमतेचा वापर सध्याच्या टीडीआर नियमांनी करणे अशक्य होत चालले आहे, याचे कारण म्हणजे या अतिरिक्त सदनिकांसाठी पार्किंग उपलब्ध करून द्यावे लागते तसेच शुल्कांचे दर (100%) जमीनीच्या दराएवढेच आहेत. त्यानंतर आपण जमीनीच्या मालकांना त्यांच्या जमीनींचे दर कमी करायला कसे सांगणार आहोत. ते आजकाल व्यावसायिक वास्तुविशारदाकडून टीडीआरच्या संभाव्य भारासह  विक्रीयोग्य क्षेत्र काढून, विकासकासोबत विक्रीयोग्य क्षेत्र दराविषयी वाटाघाटी करण्याइतपत हुशार आहेत. सध्या आपल्या राज्यातल्या बहुतेक शहरांमधील तथ्यांनुसार, लोक भूखंडांवर एक चटई क्षेत्र निर्देशांकही (एफएसआय) वापरू शकत नाहीत (वापरायची इच्छा नसते) त्यामुळे काही अतिरिक्त टीडीआर वापरणे तर लांबच राहते. त्यामुळे व्हर्च्युअल टीडीआर वापरण्यासाठी पुणे, ठाणे व मुंबई एवढेच पर्याय उरतात. मुंबईमध्ये आधीपासूनच सशुल्क एफएसआयसारखे बरेच पर्याय आधीपासूनच उपलब्ध आहेत. त्यामुळे व्हर्च्युअल टीडीआरचा पर्याय वापरण्यासाठी बहुतेक ठाणे व पुण्याचे पर्याय उरतात. त्यामुळे या भागांवर पडणाऱ्या विकासाच्या अतिरिक्त ओझ्याचे काय.या भागातील नागरिक आधीच प्रशासकीय संस्थांनी अपुऱ्या पायाभूत सुविधा दिल्यामुळे उच्च न्यायालयात गेले आहेत. अशावेळी पाणी पुरवठ्याची व नव्या ओझ्यामुळे तयार झालेल्या कचऱ्याची विल्हेवाट लावण्याची हमी कोण देणार आहे? शहरातल्या मध्यवर्ती भागात चटई क्षेत्र निर्देशांक तिप्पट किंवा चौपट झाल्यानंतर वाहतुकीची काय परिस्थिती असेल याचा विचार करा कारण या ठिकाणी ते स्पष्टपणे दिसून येईल. असाही, मेट्रोच्या पट्ट्यात आधीच चौपट टीडीआर दिला जात आहे ज्यामध्ये बहुतेक पुणे प्रदेशाचा समावेश होतो, तर हा व्हर्च्युअल टीडीआर कोण वापरेल व त्यासाठीचे धोरण काय असेल? आधीपासूनच पुणे महानगरपालिकेद्वारे दिला जाणारा सशुल्क एफएसआय, सध्याचा नियमित टीडीआर, झोपडपट्टीचा टीडीआर, आता टीओडी म्हणजे मेट्रोचा टीडीआर कसा वापरायचा याबाबतीत आधीपासूनच मोठा वाद आहे. त्याशिवाय जेव्हा सरकार या व्हर्च्युअल टीडीआरचा विचार करते तेव्हा धरणाखाली, कालव्याखाली, महामार्ग किंवा आरक्षित वनाखाली गेलेली जमीन अधिग्रहित करण्यासाठी तेव्हाच्या जमीन मालकांना काही भरपाई दिलेली आहे; तर आता पुन्हा व्हर्च्युअल टीडीआरच्या स्वरुपात भरपाई कशी दिली जाऊ शकते हा प्रश्न नक्कीच उपस्थित होईल.

मला नेहमी कुतूहल वाटतं की सरकार प्रत्येक गोष्ट अवघड का करून ठेवतं. हा टीडीआर, सशुल्क एफअसआय, टीओडी, झोपडपट्ट्यांसाठी दिला जाणारा टीडीआर यासारख्या सगळ्या गोष्टी रद्द करून एकच स्पष्ट धोरण का तयार करत नाही ज्यामुळे जमीनीची क्षमता वाढेल व मिळणारा महसूल स्थानिक संस्था व राज्य सरकारदरम्यान विभागला जाईल, कारण खरी समस्या तिथेच आहे. कारण आत्तापर्यंत जो काही स्थानिक पातळीवरील टीडीआर तयार होत होता त्याचा फायदा स्थानिक प्रशासकीय संस्थेला मिळत होता म्हणजे पुण्यामध्ये पुणे महानगरपालिकेला याचा फायदा मिळायचा. आता वादाचा मुद्दा असा आहे की रिअल इस्टेटमधून मिळणाऱ्या या फायद्याचा हिस्सा राज्य सरकारलाही हवा आहे. मात्र रिअल इस्टेटला आता हा फायदा मिळत नसल्याकडे सरकार डोळेझाक करत आहे. त्याचप्रमाणे जेव्हा जमीनीची क्षमता वाढवणारे कोणतेही धोरण तयार केले जाते तेव्हा त्याचा फायदा अगदी शेवटच्या पातळीपर्यंत म्हणजे घर घेणाऱ्या ग्राहकापर्यंत पोहोचला पाहिजे तरच घरे स्वस्त होतील व अधिक बांधकाम व्यावसायिक घरे बांधतील. दुर्दैवाने हे होताना दिसत नाही, तोपर्यंत आपण एफएसआय किंवा टीडीआरसंदर्भात कितीही उत्तम योजना घेऊन आलो तरीही त्यामुळे परवडणारी घरे उपलब्ध होणार नाहीत व त्यामुळे राज्य सरकार असो किंवा पुणे महानगरपालिका त्यांचा महसूल वाढणार नाही. अगदी पुणे-ठाणे पट्ट्यामध्येही रिअल इस्टेटमध्ये आलेली मंदी धोकादायक आहे व त्याचे कारण दुसरे तिसरे काही नाही तर दूरदृष्टी नसणे तसेच आपल्या शासनकर्त्यांमध्ये व्यवहार्य गृहनिर्माण धोरण तयार करण्याची इच्छा नसणे हे आहे. लाखो लोकांना अजूनही घर खरेदी करायचे आहे व हजारो विकासक ही घरे पुरविण्यासाठी तयार आहेत. मात्र व्यवस्थेने ही प्रकिया ग्राहक व ही घरे बांधणारे बांधकाम व्यावसायिक या दोघांसाठीही व्यवहार्य केली पाहिजे. सरकारमध्ये निर्णय घेणारे कुणीही रिअल इस्टेटशी संबंधित कोणतेही धोरण तयार करण्यापूर्वी प्रत्यक्ष बांधकाम व्यावसायिक, वास्तुविशारद, नियोजकांना विश्वासात घेत नाहीत, कारण बांधकाम व्यावसायिक हे पैसे कमावण्यासाठीच आहे व ते कोणत्याही मार्गाने कमावतीलच असे त्यांना वाटते. अर्थात हा तर्क अगदीच चुकीचा आहे असं म्हणता येणार नाही कारण रिअल इस्टेटच्या इतिहासात आपण हेच पाहिलं आहे. मात्र आता परिस्थिती बदलत आहे तुम्हाला एकाचवेळी पैसे कमवायचे असतील व लोकांना खुश करायचं असेल तर आधी लोकांना विश्वासात घेणं आवश्यक आहे. तुम्ही फक्त मेट्रोचा एक मार्ग जाहीर करून लोकांना आता वाहतूक समस्या सुटली असं सांगू शकत नाही. त्याचप्रमाणे दुप्पट किंवा चौपट टीडीआर दिल्यामुळे घरे स्वस्त होणार नाहीत, हे नागरी विकासातले मूलभूत तथ्य समजून घ्यायची वेळ आली आहे. राज्यातल्या केवळ एकाच शहरात नाही तर अनेक शहरांमध्ये पायाभूत सुविधांची एकाचवेळी व एकसमान वाढ होणे तसेच रोजगाराच्या संधीही उपलब्ध होणे ही काळाची गरज आहे. राज्य असेच सशक्त होते, केवळ अस्तित्वात नसलेला व्हर्च्युअल टीडीआर विकून नाही.

मी शेवटी पंचतंत्रातली एक गोष्ट सांगतो. दोन मांजरी लोण्याच्या गोळ्यासाठी भांडत असतात, गोळ्याची समान विभागणी करण्यासाठी त्या माकडाला बोलावतात कारण योग्य वाटणीवरून त्यांचं एकमत होत नाही. मात्र शेवटी ते हुशार माकड सगळं लोणी खाऊन टाकतं व त्या दोन्ही मांजरींच्या हातात काहीच उरत नाही. इथे राज्य सरकार व स्थानिक सरकार (या ठिकाणी पुणे महानगरपालिका) या मांजरी आहेत, माकड म्हणजे अर्थातच अशा व्हर्च्युअल टीडीआर धोरणांमुळे फायदा होणारी कुणीही व्यक्ती व लोणी म्हणजे सामान्य माणूस त्याचे स्वतःच्या घराचे स्वप्न सरकार नावाच्या मांजरींच्या भांडणात गिळंकृत होईल, मात्र त्याची काळजी कोण करतो!!

संजय देशपांडे

smd156812@gmail.com

Mobile: 09822037109

प , पुण्याचा की पार्किंगचा ?

“ज्याप्रमाणे जंगली जनावरे आपल्या भक्ष्याच्या शोधात असतात वा शहरात माणसे पार्किंगच्या शोधात असतात त्यात खरंच फारसा फरक नाहीये.” … टॉम व्हँडरबिल्ट.

मला ट्रॅफिक: व्हाय वुई ड्राईव्ह द वे वी डू या शहरी जीवनावरील अतिशय लोकप्रिय पुस्तकाचे लेखर टॉम व्हँडरबिल्ट यांचे अभिनंदन करावेसे वाटते. त्यांनी ज्या पार्किंगच्या विषयावर लिहीले आहे तो विशेषतः पुण्यातला अतिशय ज्वलंत प्रश्न आहे. आपले दैनंदिन काम, आपण दिवसातील किती वेळ वाहन चालविण्यात घालवतो याचा विचार करा म्हणजे टॉम यांचे शब्द तुम्हाला मनापासून पटतील. मला खात्री आहे की पुणेकर आतापर्यंत पार्किंगच्या जागा शोधण्यात   जंगली जनावरांपेक्षा तरबेज झालेले आहेत. मी जेव्हा आपल्या “मायबाप” पुणे महानगरपालिकेनं जाहीर केलेल्या पार्किंग धोरणाविषयी झालेल्या गदारोळाबद्दल बातमी वाचली, तेव्हा सर्वप्रथम टॉम यांचे वरील शब्द माझ्या मनात आले. शहराच्या बाबतीत अनेकदा कुठलाही मुद्दयाला केवळ करायचा म्हणून विरोध करणाऱ्या पुणेकरांचं मी कौतुक करतो. अगदी अलिकडचाच मुद्दा म्हणजे पुणे महानगरपालिका प्रशासनानं जाहीर केलेले प्रस्तावित पार्किंग धोरण. शहरातील रस्त्यांना पार्किंगच्या समस्येने कर्करोगाप्रमाणे ग्रासले आहे. ही समस्या एवढी गंभीर झाली आहे की काही दिवसांपूर्वी एका अभियंत्याने त्याच्या बंगल्याच्या दारासमोर वाहने लावू द्यायला हरकत घेतल्यामुळे त्याची हत्या करण्यात आली. पार्किंगवरून  जीव घेणे भांडण झाल्याचे हे पहिले किंवा शेवटचे उदाहरण नाहीये, विशेषतः गावठाण किंवा शहरातल्या जुन्या भागात इमारतींच्या आवारात पार्किंगसाठी जागा नाही व लोकांना त्यांची वाहने रस्त्यावर, जिथे सुरक्षित जागा मिळेल तिथे लावावी लागतात. तेथे या घटना कायम घडतात.  मला असे वाटते की पार्किंगच्या धोरणाचा मुख्य वादाचा मुद्दा म्हणजे सार्वजनिक मालमत्ता असलेल्या रस्त्यांवर  खासगी वाहने मोफत लावू द्यावीत किंवा नाहीत व लावू द्यायची असल्यास त्याचे कारण काय? कुणीही खाजगी हेतूने सार्वजनिक जागा वापरत असेल तर त्याचे पैसे दिले पाहिजेत असे म्हणेल, मात्र याचे उत्तर सकृतदर्शनी दिसते तेवढे सरळ नाही. पार्किंगची समस्या आठ  पायांच्या  ऑक्टोपससारखी आहे,त्यामध्ये सार्वजनिक परिवहन, स्थानिक कायदे तयार करणे, नागरी विकास धोरणे, रिअल इस्टेटची समिकरणे, ऑटो उद्योगांचे ताळेबंद व राजकारण अशा अनेक गोष्टींचा समावेश होतो. सगळ्यात शेवटचा घटक  राजकारण हे पर्यावरणासारखेच म्हणजे समाजाशी किंवा मानवाशी निगडित प्रत्येक गोष्टींशी संबंधित असते हे मान्य आहे. मला खरोखरच कुतुहल वाटते की कोणत्याही राजकीय पक्षाला (म्हणजे अगदी राज्यातल्या सत्ताधाऱ्यांनाही) पार्किंग नावाचा कर्करोग समजला आहे का व काही समजला  असेल  तर तो बरा व्हावा यासाठी ते काही उपाययोजना करणार आहेत का? कारण पार्किंग ही काही एका दिवसात, आठवड्यात किंवा अगदी वर्षभरातही निर्माण झालेली समस्या नाही. एखादा शहाणा माणूस गेल्या दहावर्षांपासून नियमितपणे पेपरवाचन करत असेल तर पार्किंगची समस्या शहराला काही दिवसात गिळंकृत करून टाकेल, शहरावरील रस्त्यांवर सतत भर पडणाऱ्या नवीन वाहनांची सांख्यिकी पाहिली  तर  शहराच्या सध्याच्या परिस्थितीची कल्पना त्यांना पूर्वीच आली असेल. आता पार्किंगच्या समस्येसाठी नेहमीप्रमाणे प्रत्येकजण (अगदी माध्यमेही) विश्लेषण करण्यात किंवा खरं सांगायचं तर दोषारोप करण्यात गुंतलेले आहेत. यात विरोधी पक्ष आघाडीवर आहेत कारण शहरातील नागरिकांविषयीचा कळवळा दाखवण्यासाठी त्यांना याहून अधिक चांगली संधी कुठली असू शकते? नागरिकांच्या खिशावर भार न टाकण्याला पाठिंबा द्यायचा किंवा रस्त्यावर सशुल्क पार्किंगचे धोरण राबविण्यामागच्या प्रस्तावाला पाठिंबा द्यायचा याबाबत विविध सामाजीक संघटनांमध्येही मतभेद आहेत.

अर्थात ही तर पुण्याची खासियत आहे, परिणाम काहीही होवो आपल्याला त्याविषयी वादविवाद करणे आवश्यक असते. आता हे तथाकथित पार्किंग धोरण नेमकं काय आहे हे आपण पाहू. पुण्यामध्ये 1980 च्या सुरवातीच्या काळापर्यंत पार्किंगची समस्या नव्हती, प्रभात रस्ता किंवा कँपातल्या बंगल्यांमध्ये राहणाऱ्या लोकांपर्यंतच म्हणजे श्रीमंत वर्गापर्यंतच हा शब्द मर्यादित होता. हे शहर सायकलस्वारांचं किंवा टांग्यांचं शहर म्हणून ओळखलं जायचं, त्यांना पार्किंगसाठी फारशी जागा लागायची नाही तसेच प्रवास करण्यासाठी अंतरही फारसे नव्हते, स्वयंचलित रिक्षांचा वापरही अगदी तुरळक होता. उपनगरांमध्ये रिअल इस्टेटची पाळेमुळे नुकतीच घट्ट होत होती व त्यामुळे शहराचे नियोजन करणाऱ्यांना कार तसेच दुचाकींच्या पार्किंगसाठी धोरणे तयार करायची गरजच वाटली नाही (हि आपल्या नियोजनकर्त्यांनी केलेली घोडचूक होती, ज्याचे दुष्पपरिणाम शहराला नंतर भोगावे लागले). त्यामुळे शहरातील बहुतेक अंतर्गत रस्ते जेमतेम 6 मीटर किंवा 9 मीटर रुंदीचे आहेत. तुम्हाला 80च्या दशकातल्या अनेक इमारती दिसतील ज्यामध्ये पार्किंगसाठी कोणतीही तरतूद नाही, या सगळ्या बैठ्या इमारती होत्या. अगदी कर्वे रस्ता किंवा सिंहगड रस्ता यासारखे मुख्य रस्तेही पुरेसे रुंद करण्यात आले नाहीत, अर्थात नंतर विकास योजनांमध्ये या चुका दुरुस्त करण्याचा प्रयत्न करण्यात आला मात्र तोपर्यंत व्हायचे ते नुकसान झालेले होते. आयटी पार्क ही संकल्पनाच ऐकीवात नव्हती. टेल्को व बजाजसारखे उद्योग नावारुपाला येत होते मात्र त्यांचे कर्मचारी कंपनीच्या बसने ये-जा करण्यात समाधानी होते. लोक आठवड्याच्या शेवटी डेक्कन किंवा लक्ष्मी रस्ता किंवा एमजी रस्ता यासारख्या मध्यवर्ती भागात रिक्षा किंवा पीएमटी बसने जायचे कारण कार केवळ श्रीमंतांसाठी होत्या. अगदी दुचाकींचीही गरज नव्हती व आठवड्याच्या इतर सगळ्या दिवशी कॉलेज युवकांपासून ते मध्यमवयीन नागरिकांपर्यंत कुणाचीही सायकल चालवत जायला हरकत नसायची. त्या काळी सायकल ही फॅशन नव्हती तर दैनंदिन जीवनाचा एक भाग होता. दुचाकींमध्येही केवळ बजाज स्कूटर किंवा लूना मोपेड होत्या, बाईकमध्येही राजदूत किंवा बुलेट एवढेच पर्याय होते. शहर शांत आणि वाहनांमधून बाहेर पडणाऱ्या धुरापासून मुक्त होते. रस्ते खाजगी तसेच सार्वजनिक वाहने सामावून घेण्यासाठी पुरेसे होते. सकाळच्या किंवा संध्याकाळच्या वेळी  वाहतुकीची कोंडी व्हायची, आजकाल रस्त्यावर कोणत्याही वेळी वाहतुकीची कोंडी होते तसं चित्रं नव्हतं.

मात्र ही वादळापूर्वीची शांतता होती, एखाद्या काल्पनिक कथेवर आधारित चित्रपटाप्रमाणे, एखादी चेटकीण काहीतरी जादू करते आणि एक लहान मुलगा एका आक्राळ विक्राळ राक्षसात रुपांतरित होतो तसं झालं. शहराची वाहतुकीची परिस्थिती हाताबाहेर जाण्याच्या मार्गावर होती, कुणीही काही करू शकण्यापूर्वीच पार्किंगने अक्राळ विक्राळ राक्षसाचे रूप घेतले होते. मी म्हटल्याप्रमाणे एक नियोजनकर्ता म्हणून या वाहतूकरूपी राक्षसाला समजून घेण्यात आपण अपयशी ठरतो हे देखील खरे आहे. शहराचे अर्थकारण, शिक्षण उद्योग (मला हा शब्द वापरल्याबद्दल माफ करा) 90च्या दशकानंतर बदलायला सुरूवात झाली तसेच शहरात व शहराच्या भोवती इतर उद्योग वाढायला सुरूवात झाली. यामुळे दोन गोष्टी झाल्या, सध्याचे शहर जे मोठ्या गावासारखे होते त्याचा परीघ वाढू लागला व अधिकाधिक लोक या शहरात स्थायिक होण्यासाठी येऊ लागले. शहराच्या सार्वजनिक वाहतुकीवर (जी काही थोडीफार होती) ताण होता, अर्थातच तेव्हाच्या पीएमटीकडे म्हणजे आताच्या पीएमपीएमएलकडे पुरेशा पायाभूत सुविधा नव्हत्या तसंच अचानक वाढलेली गर्दी सामावून घेण्याची मानसिकताही नव्हती. किंबहुना कोणत्याही व्यावसायिक वाहतूक संघटनेसाठी वाढलेले अंतर, नवीन ठिकाणे, प्रवाशांची वाढलेली संख्या याचा व्यवसायासाठी मोठा फायदा झाला असता, मात्र आपल्या पीएमटीने तसा करून घेतला नाही. त्यातले ज्येष्ठ पदाधिकारी आधी राजकारणी होते आणि त्यांनी शहराचा विचार कधीच केला नाही. पुण्यामध्ये इथेच रहदारीचा कर्करोग फोफावायला सुरूवात झाली. आता लोकांना त्यांच्या कामासाठी, खरेदीसाठी, शाळेसाठी किंवा आठवड्याच्या शेवटी अगदी मनोरंजनासाठी प्रवास करणे आवश्यक झाले होते. पुणे किंवा भोवतालच्या परिसरात त्यांच्या वाहतुकीच्या गरजा पूर्ण करण्यासाठी त्यांना सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था उपलब्ध नव्हती. स्वाभाविकपणे खाजगी वाहने खरेदी केली जाऊ लागली व त्याचवेळी 90च्या उत्तरार्धात आपल्याकडे अर्थव्यवस्था मुक्त झाली. बाजारामध्ये होंडा, यामाहा, कावासाकी, हिरो, टीव्हीएस सुझुकी यासारखे शेकडो पर्याय दुचाकी खरेदीदारांना उपलब्ध झाले. पुढील दहा वर्षात म्हणजे 2000 सालापर्यंत हे शहर सायकलस्वारांचं शहर राहिलं नव्हतं तर दुचाकीस्वारांचं शहर झालं होतं. खरंतर तोपर्यंत रहदारीचं नियोजन करणाऱ्यांना तसंच शहराच्या राज्यकर्त्यांना वाहतुकीच्या धोक्याची कल्पना यायला हवी होती तरीही कुणीही काहीही केलं नाही. लवकरच तोपर्यंत शहराच्या कानाकोपऱ्यात दुचाकी कंपन्यांची शोरूम दिसू लागली, ज्यांच्याकडे खरेदीदारांसाठी सर्वप्रकारच्या वित्तपुरवठा योजना उपलब्ध होत्या.

2000 नंतर शहरामध्ये आयटीचं युग सुरू झालं, पुण्यातले सामान्य नागरिक बऱ्यापैकी श्रीमंत झाले त्यामुळे आयटी उद्योगाशी म्हणजेच सेवा उद्योगाशी संबंधित सगळ्यांची भरभराट झाली. त्यानंतर रिअल इस्टेट क्षेत्राचीही झपाट्यानं वाढ झाली, जमीनीला सोन्याचे भाव आले. पैशाचा नव्यानं ओघ सुरू झाल्यामुळे अर्थातच चारचाकी घेण्याचे प्रमाण वाढले, ते केवळ प्रतिष्ठेचे लक्षणच नाही तर गरजेचेही झाले. चौघांच्या कुटुंबाला कुठेही जायचं असेल तर रिक्षातून केवळ तीनच प्रवासी जाऊ शकत. रिक्षाची सेवाही ज्या प्रकारची होती ते पाहता (म्हणजे प्रवासाचे अंतर पाहुन भाडे घेणे) सार्वजनिक वाहतुकीसाठी रिक्षा हा कधीच फारसा सशक्त पर्याय नव्हता. शहरातील प्रत्येक घटक (म्हणजे समाज) जेव्हा आर्थिक तसंच दर्जाच्या बाबतीत सशक्त होत होता तेव्हा शहरातली सार्वजनिक वाहतूक मात्र (पुणे महानगरपालिका व पिंपरी महानगरपालिका दोन्हींचीही) कमकुवत होत होती. मला खरोखरंच अशी शंका येते की आपल्या शासनकर्त्यांनी ऑटो उद्योगाला फायदा होण्यासाठी जाणीवपूर्वक हे केलं की काय. याचं कारण म्हणजे जगातलं कोणत्याही शहरात सार्वजनिक वाहतूक शहरासोबतच वाढली किंबहुना तिची भरभराट झाली, पुण्याच्या बाबतीत मात्र नेमकं उलटं झालं. परिणामी 2017 संपेपर्यंत आपल्याकडे जवळपास चार दशलक्ष खाजगी वाहने (दोन किंवा चार चाकी) झाली, रस्ते अरुंद राहिले आणि पार्किंगसाठी कोणतीही सार्वजनिक आपल्याकडे नाही.

आता पुणे महानगरपालिका व पिंपरी चिंचवड महानगरपालिकेने पार्किंगचे नियम कडक केले आहेत, म्हणजे नव्या प्रकल्पांमध्ये प्रति सदनिका पार्किंगची जागा वाढविण्यास सांगितली. पण हे म्हणजे जास्त कचरा टाकण्याठी कचरा डेपोचा आकार मोठा करण्यासारखं आहे, ज्याचा कधीच उपयोग होणार नाही. सध्या अस्तित्वात असलेल्या इमारती व त्यातील रहिवाशांच्या वाहनांचं काय? आता परिस्थिती अशी आहे की प्रत्येक घरी दोन चार चाकी व तीन दुचाकी गाड्या आहेत.  कोणतीही इमारत इतक्या वाहनांसाठी जागा करून देऊ शकत नाही, त्यामुळे आर्थिकदृष्ट्या तसेच प्रत्यक्षातही इतक्या वाहनांचा भार सहन करणे त्या गृहप्रकल्पाला शक्य नसते. ही सगळी वाहनं रस्त्यावर आली व वापरली जाऊ लागली तर आपण काय करणार आहोत? ज्या इमारतीमध्ये मालक राहतो तिथे त्याला रात्री पार्किंगसाठी जागा मिळू शकते मात्र जेव्हा तो किराणा सामान खरेदी करायला जातो किंवा शाळेत मुलांना सोडवायला जातो किंवा दंतवैद्यांकडे जातो तेव्हा काय? अशावेळी तो वाहन कुठे लावेल कारण रस्त्यावर जागा नसते, सार्वजनिक पार्किंगसाठी आवश्यक तेवढी जागा उपलब्ध करून दिली जात नाही ही वस्तुस्थिती आहे.

इथे महानगरपालिकेने एक नवीन शक्कल लढवली, नव्या पार्किंग धोरणानुसार लोकांनी रस्त्यावर वाहन लावल्यानंतर त्यांना पार्किंगचे पैसे द्यावे लागतील. हे तार्किकदृष्ट्या बरोबर आहे, तुम्ही खाजगी पार्किंगसाठी सार्वजनिक जागा वापरत असाल तर तुम्ही त्यासाठी पैसे दिलेच पाहिजेत. जगातल्या बहुतेक मोठ्या शहरांना हे लागू होते. मात्र एखाद्या व्यक्तीला त्याचे खाजगी वाहन वारंवार रस्त्यावर का काढावे लागते, हा प्रश्न मी आपल्या शासनकर्त्यांना विचारेन. त्याचवेळी आपल्या विकास नियंत्रण नियमांकडे पाहा, ज्याअंतर्गत सार्वजनीक पार्किंगसाठी पुरेसे आरक्षण देण्याऐवजी, सार्वजनिक वाहतुकीच्या पायाभूत सुविधा सशक्त करण्याऐवजी, इमारतीमध्ये जास्तीत जास्त वाहनांना कसे सामावून घेता येईल यावर लक्ष केंद्रित करते. यामुळे लोक एकप्रकारे अधिक वाहने खरेदी करण्यासाठी उद्युक्त होतात, त्यामुळे इतर सर्व बाबींसाठी म्हणजे प्रामुख्याने झाडे लावण्यासाठी व मुलांना खेळण्यासाठी जागा राहात नाही. कुणीही मुले इमारतीच्या भोवती खेळू शकत नाहीत कारण जागाच नसते. सोसायटीतल्या सदस्यांच्या कारच्या काचा फुटतील म्हणून वॉचमन सतत धाक घालत असतो. झाडांच्या पानांचा व फांद्यांच्या कचऱ्याचा त्रास होतो हे कारण सांगुन झाडे कापली जातात, इमारतींच्या बाहेर व रस्त्यांवरही अशीच परिस्थिती असते.  या मागचे खरे कारण म्हणजे रस्त्यावर आणखी वाहने चालवता यावीत व इमारतींमध्ये वाहने लावण्यासाठी जागा असावी. आपण आपल्या शहराचे नियोजन वाहनांभोवतीचा विचार केंद्रित करून होत नाही हे स्वीकारण्याची वेळ आता आली आहे. असे केले नाही तर   आपले शहर हे  एक चांगले जगण्यायोग्य शहर होऊच शकणार नाही. खरंतर आपण झाडे व माणसांच्या अनुषंगानं शहराचे नियोजन केले पाहिजे. हे शब्द कदाचित फार पुस्तकी किंवा “ज्ञान” अशा स्वरूपाचे वाटतील पण हीच वस्तुस्थिती आहे व आपण तिच्याकडे अनेकवर्षे दुर्लक्ष करत आलोय व आपल्याला आपल्या निष्काळजीपणासाठी आणखी किती किंमत मोजायची आहे?

हा पार्किंगचा कर्करोग सुधारण्यासाठी एकमेव मार्ग म्हणजे सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था कार्यक्षम करणे. आपण जोपर्यंत तसे करत नाही तोपर्यंत आपल्याला लाखो वाहनांशिवाय पर्याय नाही. या वाहनांच्या पार्किंगसाठी आपल्याला जागा लागेल जी कधीच पुरेशी नसेल (सकाळसारख्या माध्यम समूहांचीही हीच भूमिका आहे). ही केवळ घरगुती वाहनांची समस्या नाही, व्यावसायिक वाहनांचे किंवा अगदी सार्वजनिक वाहनांचे काय ज्यामुळे रस्त्याचा बहुतेक भाग व्यापला जातो, जी रात्रभर रस्त्यांवर लावली जातात! आपण पीएमटीच्या बससाठीही जागा उपलब्ध करून देऊ शकत नाही आणि आपण सशुल्क पार्किंगचे धोरण तयार करतोय, अशावेळी नागरिक ते कसं स्वीकारतील? माझ्याकडे खाजगी वाहन आहे व सार्वजनिक रस्त्यावर पार्किंगसाठी थोडे जास्त पैसे द्यायला माझी हरकत नाही. मात्र हा पार्किंगच्या समस्येवरचा अंतिम तोडगा नाही, रस्त्यावर धावणारी लाखो वाहने हीच मुख्य समस्या आहे हे आपण सोयीस्करपणे विसरत आहोत. वाहने रस्त्यावर लावायला परवानगी दिल्यानंतर गाड्या चालवण्यासाठी कमी जागा उरेल व वाहतुकीची कोंडी होईल त्याचे काय?  अगदी अलिकडेच आलेल्या बातमीनुसार शेवटी फक्त पाच रस्त्यांवर सशुल्क पार्किंग ठरविण्यात आले आहे (हा आणखी एक विनोद), यामुळे काय फरक पडणार आहे? कल्पना करा आपल्याकडे 10 लाख (एक दशलक्ष) चारचाकी वाहने आहेत व पार्किंगसाठी सरासरी 20 फूट जागा ठेवल्यावर दोन कोटी फूट लांबीचा रस्ता हा कारनीच व्यापला जाईल. आपण एकावेळी 20% कार रस्त्यावर असतील असं गृहित धरू (सवलतीचा घटक वापरून) तरीही चाळीस लाख फूट लांबीचा रस्ता व्यापला जाईल. म्हणजेच जवळपास बारा लाख मीटर लांबीचे किंवा बाराशे किलोमीटर लांबीचे रस्ते केवळ शहरातल्या 20% कार सामावून घेण्यासाठी लागतील. मी त्यामध्ये 35 लाख (3.5 दशलक्ष) दुचाकींचा विचारच केलेला नाही. आता तुम्हाला आपण ज्या पार्किंग नावाच्या कर्करोगाशी झटतोय तो किती गंभीर आहे याची कल्पना येईल.

त्याचवेळी आपण तथाकथित हरित पट्ट्याखाली असलेल्या जमीनींचे आरक्षण हटविण्याचा धडाका लावलाय, मात्र संपूर्ण शहरात व भोवती पार्किंगसाठी जागा आरक्षित करायचे काय? विकास योजनेमध्ये पार्किंगच्या जागांसाठी किती आरक्षणे आहेत व त्यापैकी किती अशा आरक्षित जागा अधिगृहित करून तयार करण्यात आल्या आहेत, याविषयीची तपशीलवार माहिती कुणाकडे आहे, त्यासाठी कोण जबाबदार आहे? पार्किंगच्या शुल्काविषयीही गोंधळ आहे, एखाद्या खरोखर गरजू नागरिकाला पार्किंगसाठी पैसे द्यावे लागतात मात्र त्याचवेळी व्यावसायिक बसेस अवैधपणे रात्रभर रस्त्यावर लावलेल्या असतात. एखाद्या मॅरेज लॉनसारख्या व्यावसायिक ठिकाणी (अर्थातच अवैध हे सांगायची गरज नाही) येणाऱ्या पाहुण्यांनाही वाहने रस्त्याच्या कडेला लावावी लागतात, खरंतर अशा मंगल कार्यालयांना त्यांच्या आवारात पार्किंगसाठी जागा उपलब्ध करून देणे बंधनकारक केले पाहिजे. थोडक्यात असे एक शहर घडवा जिथे लोकांना त्यांची स्वतःची वाहने वारंवार वापरावी लागणार नाहीत. त्यानंतर सामान्य माणसाच्या खिशावर ताण पडणार नाही असं सशुल्क पार्किंगचं धोरण तयार करा. आपल्या हिंदी चित्रपटातील एका प्रसिद्ध संवादानुसार, “इन्सान गुनहगार नहीं होता, हालात उसे गुनहगार बनने पर मजबूर कर देते हैं” म्हणजेच "माणूस मुळात गुन्हेगार नसतो तर त्याला परिस्थिती गुन्हा करायला भाग पाडते!" एखादी व्यक्ती त्याची कार किंवा बाईक शहरातल्या रस्त्यांवर लावते तेंव्हा तिच्याबाबतीतही हे खरं असतं! मला असं वाटतं नागरिकांना या सगळ्या प्रश्नांची उत्तरं मिळाली पाहिजेत तरंच महानगरपालिकेला रस्त्यावरील सशुल्क पार्किंगचं धोरण किंवा अगदी इमारतीमध्ये पार्किंगचे नियम राबविण्याचा अधिकार असेल. नाहीतरी तो दिवस लांब नसेल जेव्हा हॉलिवुडच्या मॅडमॅक्स चित्रपटात दाखवल्यामाणे आपल्याला सगळीकडे कार, बाईक व त्यांच्या धुरानी भरलेली हवा एवढंच दिसेल, त्यादिवशी आपलं धोरण “ज्याच्या हाती बंदूक त्याचं पार्किंग” अशीच असेल!

संजय देशपांडे

smd156812@gmail.com

संजीवनी डेव्हलपर्स